Specialized övergav sin vanliga design till förmån för ett flex-pivot-sätestag.
Externt medlemskap faktureras årligen. Tryckta prenumerationer är endast tillgängliga för invånare i USA. Du kan avsluta ditt medlemskap när som helst, men det kommer inte att ske någon återbetalning för gjorda betalningar. Efter uppsägning har du tillgång till ditt medlemskap fram till slutet av det betalda året. mer information
Ibland verkar några av de senaste innovationerna inom cykelindustrin göra cykeln mer komplex än de är värda. Men det är inte bara dåliga nyheter. Det finns också några bra idéer för att göra cykeln enklare och bättre.
Ibland handlar bra design om att fråga efter det man inte behöver jämfört med alltför komplicerad fjädring eller extra elektronik. I bästa fall innebär enkelhet att göra cyklar lättare, tystare, billigare, enklare att underhålla och mer tillförlitliga. Men inte bara det. En enklare lösning har också en viss elegans och uppfinningsrikedom.
Transition slopade den upphängda plattformen för Spur till förmån för ett enklare elastiskt stödsystem.
Det finns en anledning till att nästan varje XC-cykel nu har en "flexpivot" istället för en traditionell pivot med lager eller bussningar. Flexpivoter är lättare, de eliminerar många små delar (lager, bultar, brickor...) och underhåll. Medan lager behöver bytas ut varje säsong, kommer noggrant konstruerade flexpivoter att hålla hela ramens livslängd. Pivoterna på baksidan av ramen, oavsett om de är på sadelstag eller kedjestag, ser vanligtvis bara några graders rotation i fjädringens slaglängd. Detta innebär att lager kan buckla sig och slitas ut snabbare, medan flexibla ramelement tillverkade av kolfiber, stål eller till och med aluminium enkelt kan hantera detta rörelseomfång utan utmattning. De finns nu oftast på cyklar med 120 mm slaglängd eller mindre, men flexpivoter med lång slaglängd har gjorts, och jag misstänker att vi kommer att se fler av dem i takt med att tillverkningstekniken förbättras.
För ivriga mountainbikecyklister kan fördelarna med en enda växel vara så uppenbara att det nästan är självklart. De gör att vi kan eliminera framväxlar, kablar och (vanligtvis) kedjestyrningar, samtidigt som de fortfarande erbjuder en mängd olika växlar. Men för nybörjare är enkelheten med en enda växel mer fördelaktig. De är inte bara enklare att installera och underhålla, utan de är också enklare att cykla på eftersom du bara behöver tänka på en växel och kontinuerligt fördelade växlar.
Även om de inte är direkt nya, kan du nu köpa hardtails i instegssegmentet med hyfsade single-krans-drivlinor. Detta är en mycket bra sak för någon som precis har börjat inom sporten.
Jag är säker på att det kommer att bli mycket kritik för att försvara en single pivot-cykel, men här kör vi. Det finns två kritikpunkter mot single pivot-cyklar. Den första är relaterad till bromsning och gäller länkdrivna single pivot-cyklar såväl som riktiga single pivot-cyklar.
Den främsta anledningen till att använda en layout på en länkdriven enkel pivot (vilket är den vanligaste designen idag) är att minska och justera anti-rise-egenskapen, vilket är effekten av bromskraften på fjädringen. Detta påstås göra det möjligt för fjädringen att röra sig friare över gupp vid inbromsning. Men i verkligheten är det inte en stor sak. Faktum är att de typiska höga anti-rise-värdena för enkelpivoter hjälper dem att motstå bromsdykning, vilket gör dem mer stabila under inbromsning, och jag tror att effekten är mycket mer uttalad. Det är värt att nämna att länkdrivna enkelaxlade cyklar från företag som har vunnit många världscuper och tävlingar genom åren.
Den andra kritiken gäller endast riktiga enaxlade cyklar, där dämparen är monterad direkt på svingarmen. De saknar generellt ramprogression, vilket innebär att all progression eller "ökning" av fjäderkonstanten måste komma från dämparen. Med den progressiva länkningen ökar dämpningskraften också i slutet av slaget, vilket ytterligare bidrar till att förhindra bottoming.
Det är värt att först påpeka att några av de mer komplexa konstruktionerna, som Specializeds, inte är mer avancerade än vissa enkla pivotpunkter. Med moderna luftdämpare är det dessutom enkelt att justera fjädrar med volymshims. Beroende på vem du frågar är slaglängdsberoende dämpningsgrader från progressiva länkage inte alltid en bra sak. Det är därför man tillverkar en downhillcykel med en progressiv länk för att driva (spiral)fjädern och en linjär länk för att driva dämparen.
Visserligen kan progressiv länkage fungera bättre för vissa personer och vissa stötdämpare, men med rätt stötdämparinställning fungerar en single pivot-broms riktigt bra. Du behöver bara en mer progressiv fjäder och/eller något mindre sag. Om du inte tror mig kan du läsa lysande recensioner av single pivot-cyklar från andra testare här och här.
Ändå tycker jag att progressiva länkar generellt sett är bättre ur ett prestandaperspektiv. Men med rätt stötdämpare fungerar enkla pivotpunkter lika bra för oss som inte är mästare på att cykla, och enklare lagerbyten gör dem till ett logiskt val för de som cyklar i mycket lera.
Det finns många komplicerade sätt att försöka optimera fjädringens prestanda: avancerade länkar, dyra stötdämpare, tomgångshjul. Men det finns bara ett säkert sätt att hjälpa en cykel att jämna ut gupp: ge den mer fjädringsväg.
Att öka slaglängden behöver inte nödvändigtvis öka vikten, kostnaden eller komplexiteten, men det förändrar fundamentalt hur effektivt en cykel absorberar stötar. Även om inte alla vill ha en väldämpad cykel, kan du cykla på din favoritcykel för långdistanscykling genom att minska sag, använda lockouts eller lägga till volymdistanser, men du kan inte cykla med dig som en mjukare kortdistanscykel, annars bottnar den.
Jag säger inte att alla borde cykla på en downhillcykel, men att ge en dirtbike 10 mm mer slaglängd kan vara enklare och mer effektivt för att förbättra spårning, grepp och komfort än en mer komplex fjädring.
På liknande sätt finns det många sofistikerade sätt att förbättra bromsprestanda, såsom ventilerade bromsskivor, tvådelade bromsskivor, lamellbromsbelägg och hävstångskammar. De flesta av dessa ökar kostnaderna och ibland problem. Flänsbeläggen skallrar ofta, och hävstångskammar kan förstärka inkonsekvenser eller glapp i hydraulsystemet.
Större bromsskivor förbättrar däremot kraft, kylning och konsistens utan att öka komplexiteten. Jämfört med 200 mm bromsskivor ökar 220 mm bromsskivor effekten med cirka 10 % samtidigt som de ger mer yta för att avleda värme. Visst, de är tyngre, men när det gäller bromsskivor väger skivorna bara cirka 25 gram, och den extra vikten hjälper till att absorbera värme vid kraftig inbromsning. För att göra det enklare kan du prova 220 mm bromsskivor och tvåkolvsbromsar istället för 200 mm bromsskivor och fyrkolvsbromsar; tvåkolvsbromsar är enklare att underhålla och bör vara jämförbara i vikt och kraft.
Jag vill inte ge intrycket av att vara en Luddite. Jag älskar teknik som får en cykel att prestera bättre, även om det bara är en liten del. Jag är ett stort fan av dropper-sadelstolpar med lång slaglängd, 12-delade kassetter, däckinsatser och högkapacitetsluftfjädrar eftersom de ger konkreta fördelar. Men där en design med färre delar presterar lika bra i verkligheten, föredrar jag att välja den enklare metoden varje gång. Det handlar inte bara om att spara några gram eller minuter i verkstaden; en tillfredsställande enkel lösning kan också vara snyggare och mer elegant.
Registrera dig för att få de senaste nyheterna, artiklarna, recensionerna och specialerbjudandena från Beta och våra affiliate-varumärken, levererade till din inkorg.