Specialized hoppade av sin vanliga design till förmån för en flex-pivot sittstag.
Externt medlemskap faktureras årligen. Tryckprenumerationer är endast tillgängliga för invånare i USA. Du kan avbryta ditt medlemskap när som helst, men det kommer inga återbetalningar för gjorda betalningar. Efter uppsägning har du tillgång till ditt medlemskap till slutet av det betalda medlemskapet år.mer detaljer
Ibland tycks några av de senaste innovationerna inom cykelbranschen lägga till mer komplexitet än det är värt. Men det är inte bara dåliga nyheter. Det finns också några bra idéer för att göra cykeln enklare och bättre.
Ibland är bra design att fråga vad du inte behöver jämfört med alltför komplicerad upphängningsdesign eller extra elektronik. När det är som bäst innebär enkelhet att göra cyklarna lättare, tystare, billigare, enklare att underhålla och mer pålitliga. Men inte bara det. En enklare lösning har också en del elegans och uppfinningsrikedom.
Transition kastade bort den upphängda plattformen för Spur till förmån för ett enklare elastiskt stödsystem.
Det finns en anledning till att nästan alla XC-cyklar nu har en "flex pivot" istället för en traditionell pivot med lager eller bussningar. Flex pivoter är lättare, de eliminerar många små delar (lager, bultar, brickor...) och underhåll. Medan lagren måste göras Byts ut varje säsong, noggrant konstruerade flextappar kommer att hålla hela ramens livslängd. Pivoterna på ramens baksida, oavsett om det är på sätes- eller kedjestagen, ser vanligtvis bara några få graders rotation i fjädringens rörelse. Detta innebär att lagren kan buckla och slits ut snabbare, medan flexibla ramdelar gjorda av kol, stål eller till och med aluminium lätt kan ta emot denna rörelseomfång utan trötthet. De finns nu oftast på cyklar med 120 mm rörelse eller mindre, men långväga flextappar har gjorts, och jag misstänker att vi kommer att se fler av dem när tillverkningstekniken förbättras.
För entusiastiska mountainbikecyklister kan fördelarna med en-för-och vara så uppenbara att det nästan är självklart. De tillåter oss att eliminera framväxeln, framväxeln, kablar och (vanligtvis) kedjestyrningar, samtidigt som vi erbjuder en mängd olika växlar. nybörjare, enkelheten med en enkel växelreglage är mer fördelaktig. De är inte bara enklare att installera och underhålla, utan de är också enklare att köra eftersom du bara behöver tänka på en växelreglage och kontinuerligt fördelade växlar.
Även om de inte är precis nya, kan du nu köpa instegshardtails med anständiga enkelringade drivlinor. Detta är mycket bra för någon som precis har börjat med sporten.
Jag är säker på att det kommer att finnas mycket kritik för att försvara en enda pivot, men nu kör vi. Det finns två kritiker mot single-pivot-cyklar. Den första är relaterad till bromsning och gäller länkdrivna single-pivot-cyklar som såväl som äkta single-pivot-cyklar.
Det främsta skälet till att använda en layout på en länkmanövrerad enkel pivot (vilket är den vanligaste konstruktionen idag) är att minska och justera anti-stigningsegenskaperna, vilket är effekten av bromskraften på fjädringen. Detta påstås möjliggöra upphängningen att röra sig mer fritt över gupp när man bromsar. Men i verkligheten är det ingen stor sak. Faktum är att de typiska höga anti-stigningsvärdena för enstaka pivoter hjälper dem att motstå bromsdykning, vilket gör dem mer stabila under inbromsning, och jag tror effekten är mycket mer uttalad. Det är värt att nämna att länkagedrivna enaxlade cyklar från företag som har vunnit många världscuper och lopp under åren.
Den andra kritiken gäller bara äkta enaxlade cyklar, där stötdämparen är monterad direkt på svingarmen. De saknar i allmänhet ramprogression, vilket innebär att varje progression eller "ökning" i fjäderhastigheten måste komma från stöten. Med det progressiva länkaget , ökar dämpningskraften också i slutet av slaget, vilket ytterligare hjälper till att förhindra botten.
Det är värt att påpeka först att vissa av de mer komplexa designerna, som Specializeds , inte är mer avancerade än vissa enstaka pivoter. Dessutom, med moderna luftdämpare, är processen att justera fjädrar med volymshims en bit av kakan. Beroende på vem du fråga, slagberoende dämpningshastigheter från progressiva länkage är inte alltid bra. Det är därför som gör en downhill-cykel med en progressiv länk för att driva (spiral)fjädern och en linjär länk för att driva dämparen.
Visst, progressiv koppling kan fungera bättre för vissa människor och vissa stötdämpare, men med rätt stötdämpare fungerar en enda pivot verkligen bra. Du behöver bara en mer progressiv fjäder och/eller något mindre häng. Om du inte tror mig, du kan läsa strålande recensioner av single-pivot-cyklar från andra testare här och här.
Ändå tror jag att progressiv länkning generellt sett är bättre ur prestationssynpunkt. Men med rätt stötdämpare fungerar enstaka pivoter lika bra för de av oss som inte är rampage-mästare, och enklare lagerbyten gör dem till ett logiskt val för dem som åker i mycket lera.
Det finns många komplicerade sätt att försöka optimera fjädringsprestandan: snygga länkar, dyra stötdämpare, mellanhjul. Men det finns bara ett säkert sätt att hjälpa en cykel att jämna ut gupp: ge den mer fjädringsväg.
Att lägga till resor ökar inte nödvändigtvis vikt, kostnad eller komplexitet, men det förändrar i grunden hur effektivt en cykel absorberar stötar. Även om inte alla vill ha en väldämpad tur, kan du cykla på din favoritcykel för långdistans genom att minska hänget genom att använda lockouter , eller lägga till volymdistanser, men du kan inte följa med dig som en mjukare kortfärdscykel Gilla, annars bottnar det.
Jag säger inte att alla ska cykla på en downhill-cykel, men att ge en dirtbike 10 mm mer resväg kan vara enklare och effektivare för att förbättra spårning, grepp och komfort än en mer komplex fjädringsdesign.
På samma sätt finns det många sofistikerade sätt att förbättra bromsprestandan, såsom ventilerade rotorer, tvådelade rotorer, flänsförsedda bromsbelägg och spakkammar. De flesta av dessa medför kostnader och ibland problem. Finbeläggen skramlar ofta och spakkammar kan förstärka inkonsekvenser eller slack i hydraulsystemet.
Däremot förbättrar större rotorer kraften, kylningen och konsistensen utan att öka komplexiteten. Jämfört med 200 mm rotorer kommer 220 mm rotorer att öka effekten med cirka 10 % samtidigt som de ger mer yta för att avleda värme. Visst, de är tyngre, men i fallet av rotorer väger skivorna bara cirka 25 gram, och den extra vikten hjälper till att absorbera värme vid kraftiga inbromsningar. För att göra det enklare kan du prova 220 mm rotorer och tvåpotsbromsar istället för 200 mm rotorer och fyrkärlsbromsar;tvåkolvsbromsar är lättare att underhålla och bör vara jämförbara i vikt och effekt.
Jag vill inte ge intrycket av en Luddite. Jag älskar teknik som får en cykel att prestera bättre, även om det bara är en liten del. Jag är ett stort fan av långväga droppstolpar, 12-växlade kassetter, däck insatser och luftfjädrar med hög kapacitet eftersom de ger påtagliga fördelar. Men där en design med färre delar fungerar lika bra i den verkliga världen, skulle jag hellre välja det enklare tillvägagångssättet varje gång. Det handlar inte bara om att spara några gram eller minuter på verkstadsgolvet;en tillfredsställande enkel lösning kan också vara snyggare och elegantare.
Registrera dig för att få de senaste nyheterna, berättelserna, recensionerna och specialerbjudanden från Beta och våra affilierade varumärken, levererade till din inkorg.