I storstäder ersätter cyklar som använder eldrift och pedalkraft för att bära tunga laster gradvis konventionella leveranslastbilar.
Varje tisdag stannar en kille vid kusten som åker på en konstig trehjuling på gården utanför glassbutiken Kate i Portland, Oregon, för att hämta nya varor.
Han lade 30 lådor med Kates varor – vegansk glass med våffelstrutar och marionbärspaj – i en fryspåse och placerade den tillsammans med andra varor i en stållåda installerad bakom sätet. Med upp till 270 kg last körde han till den nordöstra Sandy Boulevard.
Varje pedalrörelse förstärks av en tyst elmotor gömd i chassit. Trots att han förde ett 1,2 meter brett nyttofordon cyklade han på en cykelbana.
Efter en och en halv kilometer anlände trehjulingen till B-line Urban Delivery-lagret. Företaget ligger i stadens centrum, bara några steg från Willamette-floden. Han packar upp varor i mindre och mer centraliserade lager än de stora lager som vanligtvis transporterar paket.
Varje del av den här situationen skiljer sig från de flesta leveransmetoder för sista milen idag. Det är lätt att tänka på B-lines tjänst som ytterligare ett Portland-freak. Men liknande projekt expanderar i europeiska huvudstäder som Paris och Berlin. Det var precis lagligt i Chicago; det har anammats i New York City, där Amazon.com Inc. äger 200 sådana elcyklar för leverans.
Katelyn Williams, ägaren till glass, sa: ”Det är alltid bra att inte ha en stor diesellastbil.”
Detta är förutsättningen för att leverera den värld av elektriska lastcyklar eller elektriska trehjulingar som fortfarande är i utveckling. Det är en delmängd av elektriska pedalassisterade cyklar som har blivit alltmer populära under pandemin. Förespråkare säger att små elfordon kan förflytta sig över korta sträckor och leverera varor snabbare i tätbefolkade områden i staden, samtidigt som de minskar trafikstockningar, buller och föroreningar som orsakas av gaffeltruckar.
Denna ekonomi har dock ännu inte bevisats på de bilälskande gatorna i USA. Denna metod kräver ett grundligt omprövning av hur varor kommer in i staden. En ny främmande art kommer garanterat att orsaka konflikter i områden som redan är trånga med bilar, cyklister och fotgängare.
Ellastcyklar är en möjlig lösning på ett av de svåraste problemen inom logistik. Hur får man varorna genom den sista länken från lagret till dörren?
Huvudvärken är att även om leveranslusten verkar vara obegränsad, så är inte utrymmet längs vägen det.
Stadsbor är redan bekanta med parkerade (och omparkerade) skåpbilar och spårvagnar med blinkande varningsblinkers. För förbipasserande innebär detta mer trafikstockningar och luftföroreningar. För transportörer innebär detta högre leveranskostnader och långsammare leveranstider. I oktober fann forskare vid University of Washington att leveranslastbilar spenderade 28 % av sin leveranstid med att leta efter parkeringsplatser.
Mary Catherine Snyder, strategisk parkeringskonsult för Seattle stad, påpekade: ”Efterfrågan på trottoarkanter är mycket större än vi faktiskt behöver. Seattle stad testade elektriska trehjulingar med UPS Inc. förra året.”
Covid-19-pandemin har bara förvärrat kaoset. Under lock-up-perioden upplevde servicebranscher som UPS och Amazon toppar. Kontoret må vara tomt, men vägkanten i stadsområdet blockerades igen av leveransbud som använde Grubhub Inc. och DoorDash Inc. för att transportera måltider från restaurangen till hemmet.
Experimentet pågår. Vissa logistikföretag testar kundens överkomliga möjligheter att undvika dörren och lägger istället paket i skåp, eller som i Amazons fall, i bilens bagageutrymme. Drönare är till och med möjliga, även om de kan vara för dyra förutom för transport av lätta, värdefulla föremål som mediciner.
Förespråkarna säger att små, flexibla trehjulingar är snabbare än lastbilar och producerar färre uppvärmningsutsläpp. De är mer manövrerbara i trafiken och kan parkeras på ett mindre utrymme eller till och med på trottoaren.
Enligt en studie om elektriska lastcyklar som användes vid University of Toronto förra året kan det minska koldioxidutsläppen med 1,9 ton per år om man ersätter vanliga leveransbilar med elektriska lastcyklar – även om det ofta krävs flera elektriska lastcyklar och vanliga leveransbilar.
B-lines VD och grundare Franklin Jones (Franklin Jones) sa i ett nyligen genomfört webbinarium att ju tätare samhället är, desto lägre blir kostnaden för cykeltransport.
För att ellastcyklar ska kunna blomstra måste en viktig förändring göras: små lokala lager. De flesta logistikföretag placerar sina enorma lager i utkanten av staden. Men eftersom cykelräckvidden är för kort behöver de närliggande anläggningar. De kallas minihubbar.
Denna lilla utpost som kallas logistikhotell används redan i Paris. På dessa stränder vann ett nystartat företag som heter Reef Technology 700 miljoner dollar i finansiering för sin hubb på en parkeringsplats i staden förra månaden, vilket ska inkludera leveranser till sista milen.
Enligt Bloomberg News har Amazon också etablerat 1 000 små distributionscenter över hela USA.
Sam Starr, en oberoende konsult inom hållbar frakt i Kanada, sa att för att använda fraktcyklar måste dessa miniatyrhjul vara utspridda inom en radie av 3 till 9,6 kilometer, beroende på stadens täthet.
I USA är resultaten av e-frakt hittills ofullständiga. Förra året fann UPS i ett försök med e-frakt med trehjulingar i Seattle att cykeln levererade mycket färre paket på en timme än vanliga lastbilar i det livliga Seattle-området.
Studien menar att ett experiment som bara varar en månad kan vara för kort för leverans av cyklar. Men den påpekade också att fördelen med cyklar – liten storlek – också är en svaghet.
Studien sa: ”Elcyklar för last är kanske inte lika effektiva som lastbilar.” Deras begränsade lastkapacitet innebär att de kan minska leveranserna varje gång de kör, och de måste ladda om oftare.
I New York City har entreprenören Gregg Zuman, grundaren av Revolutionary Rickshaw, försökt att få ut elektriska lastcyklar till massorna under de senaste 15 åren. Han arbetar fortfarande hårt.
Zumans första idé var att skapa ett parti elektriska trehjulingar år 2005. Det stämmer inte överens med stadens taxihall. År 2007 beslutade motorfordonsministeriet att kommersiella cyklar endast får köras av människor, vilket innebär att de inte kommer att drivas av elmotorer. Den revolutionerande rickshawen sattes på paus i mer än tio år.
Förra året gav en möjlighet att bryta dödläget. New York-bor, liksom stadsbor runt om i världen, är beroende av elektriska gatesparkcyklar och eldrivna delade cyklar.
I december godkände New York City att stora logistikföretag som UPS, Amazon och DHL skulle testa ellastcyklar på Manhattan. Samtidigt stirrade reseleverantörer som Bird, Uber och Lime på landets största marknad och övertalade delstatens lagstiftande församling att legalisera elsparkcyklar och elcyklar. I januari lade guvernör Andrew Cuomo (D) ner sitt motstånd och antog lagförslaget.
Zuman sa: ”Det här får oss att ge vika.” Han påpekade att nästan alla elektriska lastcyklar på marknaden är minst 122 cm breda.
Federal lag förblir tyst om ämnet elektriska lastcyklar. I städer och stater, om det finns regler, är de väldigt olika.
I oktober blev Chicago en av de första städerna att kodifiera regler. Stadens fullmäktigeledamöter godkände föreskrifter som tillåter eldrivna lastbilar att köra på cykelbanor. De har en maxhastighet på 24 km/h och en bredd på 1,2 meter. Föraren behöver ett cykelpass och cykeln måste parkeras på en vanlig parkeringsplats.
Under de senaste 18 månaderna har e-handels- och logistikjätten uppgett att de har driftsatt cirka 200 elektriska lastcyklar på Manhattan och Brooklyn, och avser att utveckla planen avsevärt. Andra logistikföretag som DHL och FedEx Corp. har också pilotprojekt med e-last, men de är inte lika stora som Amazon.
Zuman sa: ”Under de närmaste åren kommer Amazon att utvecklas snabbt på den här marknaden.” ”De stiger helt enkelt snabbt före alla andra.”
Amazons affärsmodell går emot Portlands B-linje. Det handlar inte om en skytteltrafik från leverantör till butik, utan från butik till kund. Whole Foods Market Inc., en ekologisk stormarknad som ägs av Amazon, levererar matvaror till Brooklyn-kvarteren på Manhattan och Williamsburg.
Dessutom är designen på deras elfordon helt annorlunda, vilket visar hur väl branschen fungerar i detta unga skede.
Amazons fordon är inte trehjulingar. Det här är en vanlig elcykel. Du kan dra släpvagnen, koppla loss den och gå in i byggnadens lobby. (Zuman kallar den "de rikas skottkärra".) Nästan alla elektriska lastcyklar tillverkas i Europa. I vissa länder används elcyklar som barnvagnar eller mattransportörer.
Designen är genomgående. Vissa personer låter föraren sitta upprätt, medan andra lutar sig. Vissa placerar lastlådan bak, vissa placerar den fram. Vissa placerar den utomhus, medan andra sveper in föraren i ett genomskinligt plastskal för att förhindra regn.
Jones, grundaren av Portland, sa att staden Portland inte behöver ett B-linjekörkort och inte behöver betala några avgifter. Dessutom tillåter Oregons lag att cyklar har kraftfulla servofunktioner – upp till 1 000 watt – så att cykeln har en hastighet som motsvarar trafikflödet och har charmen att göra det möjligt för vem som helst att klättra uppför en backe.
Han sa: ”Utan dessa skulle vi inte kunna anställa en mängd olika förare, och det skulle inte finnas någon konsekvent leveranstid som vi såg.”
Även Line B har kunder. Detta är leveransmetoden för New Seasons Markets lokala produkter, som är en regional kedja med 18 ekologiska livsmedelsbutiker. Carlee Dempsey, Supply Chain Logistics Manager på New Seasons, sa att planen startade för fem år sedan, vilket gör B-line till en logistikförmedlare mellan 120 lokala livsmedelsleverantörer.
New Seasons ger leverantörerna en ytterligare fördel: det kompenserar för 30 % av deras utestående avgifter för linje B. Detta hjälper dem att undvika vanliga livsmedelsdistributörer med höga avgifter.
En sådan leverantör är Adam Berger, ägare till Portland Company Rollenti Pasta. Innan han börjar använda B-line måste han skicka till New Seasons Markets med sin kompakta Scion xB hela dagen.
Han sa: ”Det var helt enkelt grymt.” ”Distributionen av den sista milen är det som dödar oss alla, oavsett om det är torrvaror, bönder eller andra.”
Nu lämnade han över pastalådan till B-line-transportören och klev upp på den till lagret 14 kilometer bort. De transporteras sedan till olika butiker med konventionella lastbilar.
Han sa: ”Jag kommer från Portland, så det här är en del av historien. Jag är lokalinvånare, jag är hantverkare. Jag producerar små partier. Jag vill att cykelleveranser till jobbet ska passa mitt jobb.” ”Det är toppen.”
Leveransrobotar och elektriska nyttofordon. Bildkälla: Starship Technologies (leveransrobot) / Ayro (multifunktionsfordon)
Bilden är bredvid Starship Technologies personliga leveransutrustning och det elektriska nyttofordonet Ayro Club Car 411. Starship Technologies (leveransrobot) / Ayro (multifunktionsfordon)
Flera entreprenörer riktar mikrostrålen mot standardleveransverktyg. Arcimoto Inc., en tillverkare av trehjuliga elfordon i Oregon, tar emot beställningar på Deliverator, en version som körs i sista milen. En annan aktör är Ayro Inc., en tillverkare av elektriska minilastbilar i Texas med en maxhastighet på 40 km/h. Fordonen, som är ungefär lika stora som en golfbil, transporterar huvudsakligen linne och mat i lugna trafikmiljöer som resorter och universitetsområden.
Men VD:n Rod Keller sa att företaget nu utvecklar en version som kan köras på vägen, med ett fack för förvaring av individuella måltider. Kunden är en restaurangkedja som Chipotle Mexican Grill Inc. eller Panera Bread Co., och de försöker leverera varorna till kundens dörr utan att behöva betala de avgifter som matleveransföretaget nu tar ut.
Å andra sidan finns mikrorobotar. San Francisco-baserade Starship Technologies utvecklar snabbt sin marknad för sexhjuliga terrängfordon, som inte överstiger ölkylare. De kan köras inom en radie av 6,4 kilometer och är lämpliga för trottoarkörning.
Precis som Ayro startade det på campus men expanderar. Företaget skrev på sin webbplats: ”Genom att arbeta med butiker och restauranger gör vi lokala leveranser snabbare, smartare och mer kostnadseffektiva.”
Alla dessa fordon har elmotorer, vilket har följande fördelar: rena, tysta och enkla att ladda. Men i stadsplanerarnas ögon har "bil"-delen börjat sudda ut gränserna som länge har separerat bilar från cyklar.
”När bytte du från cykel till motorfordon?” frågade New York-entreprenören Zuman. ”Detta är en av de suddiga gränser vi måste hantera.”
En av platserna där amerikanska städer kan börja fundera på hur man reglerar e-frakt är en kvadratkilometer i Santa Monica, Kalifornien.
Anledningen är de kommande olympiska spelen i Los Angeles 2028. En regional allians hoppas kunna minska avgasutsläppen i storstadsområden med en fjärdedel till dess, inklusive ett djärvt mål att konvertera 60 % av medelstora leveranslastbilar till eldrivna lastbilar. I juni i år fick Santa Monica ett bidrag på 350 000 dollar för att skapa landets första utsläppsfria leveranszon.
Santa Monica kan inte bara släppa dem, utan också behålla 10 till 20 trottoarkanter, och bara de (och andra elfordon) kan parkera dessa trottoarkanter. De är de första dedikerade parkeringsplatserna för ellast i landet. Kameran kommer att spåra hur utrymmet används.
”Det här är en riktig utforskning. Det här är ett riktigt pilotprojekt”, sa Francis Stefan, som ansvarar för projektet som Santa Monicas mobilitetschef.
Stadens nollutsläppszon norr om Los Angeles inkluderar stadskärnan och Third Street Promenade, ett av de mest trafikerade shoppingområdena i södra Kalifornien.
”Att välja vägkanten är allt”, sa Matt Peterson, ordförande för Transportation Electrification Cooperation Organization som valde Santa Monica. ”Det finns flera aktörer inom livsmedelsbranschen, leveransbranschen och [företag-till-företag].”
Projektet kommer inte att starta förrän om sex månader, men experter säger att konflikter mellan ellastcyklar och andra cykelbanor är oundvikliga.
Lisa Nisenson, mobilitetsexpert på WGI, ett företag som designar offentlig infrastruktur, sa: ”Plötsligt var det en grupp människor som skulle ut och åka, pendlare och affärsmän.” ”Det började bli trångt.”
Fraktkonsulten Starr sa att elektroniska lastfartyg på grund av sitt lilla fotavtryck kan parkeras på trottoaren, särskilt i "möbelområdet", som upptas av brevlådor, tidningskiosker, lyktstolpar och träd.
Men i det smala området kör ellastcyklar längs däckspåren från fordon som missbrukar privilegier: elsparkcyklar är ökända för att hindra flödet av människor i många städer.
Ethan Bergson, talesperson för Seattles transportdepartement, sa: ”Det är en utmaning att se till att folk parkerar korrekt så att de inte skapar hinder för personer med funktionsnedsättning på trottoaren.”
Nissensen sa att om små, smidiga leveransfordon kan komma ikapp trenden, så kan städer behöva skapa en uppsättning istället för vad hon kallar ”mobila korridorer”, det vill säga två uppsättningar för vanliga människor och den andra för lätta företag.
Det finns också en möjlighet i en annan del av asfaltslandskapet som har övergivits under de senaste decennierna: gränderna.
"Börjar du fundera på att gå tillbaka till framtiden, flytta lite mer kommersiell verksamhet från huvudgatan och ut i inlandet, där det kanske inte finns någon annan än sophämtare som är vettig?" frågade Nisensen.
Faktum är att framtiden för mikrokraftleverans kan gå tillbaka till det förflutna. Många av de klumpiga, andningsbara diesellastbilar som elektriska lastcyklar vill ersätta ägs och drivs av UPS, ett företag grundat 1907.